碳纖維是一種由碳元素構成的**度、高模量的纖維材料，通常由聚丙烯腈（PAN）、瀝青或其他碳基材料經過高溫碳化處理而成。碳纖維具有以下幾個***特點：**度：碳纖維的強度是鋼鐵的數倍，但其重量卻遠低于鋼鐵，因此在許多需要**度和輕量化的應用中非常受歡迎。輕量化：碳纖維的密度較低，使得其在航空航天、汽車、體育器材等領域得到廣泛應用。耐腐蝕性：碳纖維對許多化學物質具有良好的耐受性，不易被腐蝕。熱穩定性：碳纖維在高溫下仍能保持良好的物理和化學性質。碳纖維具有很高的強度和模量，能夠承受較大的拉伸力。寶山區好的碳纖維尾翼供應商

碳纖維直徑只有5微米，相當于一根頭發絲的十到十二分之一，強度卻在鋁合金4倍以上。 [4]1879年愛迪生曾用纖維素纖維，如竹、亞麻或棉紗為原料，首先制得碳纖維并獲得**，但當時制得的纖維力學性能很低，工藝也不能工業化，未能獲得發展。20世紀50年代初，由于火箭、航天及航空等前列技術的發展，迫切需要比強度、比模量高和耐高溫的新型材料，另外，采用前驅纖維為原料經熱處理的工藝可制得碳纖維連續長絲，這一工藝奠定了碳纖維工業化的基礎。40多年來，碳纖維經歷的重大技術進展如下：長寧區通用碳纖維尾翼推薦廠家碳纖維材料具有良好的減震性能，可以有效降低飛行過程中產生的振動，提高乘坐舒適性。

尾翼穩定的無控火箭彈采用低速旋轉飛行是為了消除推力偏心、質量偏心、氣動偏心等對飛行的不利影響， 提高精度。 然而旋轉飛行又引起新的不對稱氣動力和力矩，其中**突出的就是面外力和面外力矩。 馬格努斯力和力矩是由旋轉—攻角或旋轉—側滑角耦合產生的一種面外力和面外力矩。當攻角較大時， 非對稱體渦也能誘導產生面外力和面外力矩。 當攻角較小時， 尾翼穩定大長徑比旋轉火箭彈上作用的面外力和面外力矩主要是馬格努斯力和馬格努斯力矩。 馬格努斯力和馬格努斯力矩與空間攻角、轉速成正比， 與彈體長徑比的平方成正比，因此尾翼穩定的大長徑比旋轉火箭彈更容易產生錐形運動， 減小馬格努斯力和馬格努斯力矩能有效地抑制錐形運動的發展。 [3]

平尾處于飛機尾部，氣流在流經平尾以前先受到機身、機翼和發動機短艙等的影響，速度減小，方向也有變化。此外，螺旋槳滑流或發動機的噴流也會改變平尾的升力。它們對平尾的穩定和操縱效能都有較大影響。由于影響平尾工作的各種因素隨迎角和速度而變化，要想選擇一個合適的平尾位置，保證在所有飛行狀態下都有較高的平尾效能，是一件很困難的事情，經常要經過大量風洞實驗才能***選定。在英國“三叉戟”旅客機上，平尾在垂直尾翼的頂端。從飛機正面看，平尾與垂尾構成T字形，故取名T形尾翼。這種飛機的發動機短艙位于機身尾部兩側，機翼位置靠后，只有將平尾移至垂尾頂端才能躲開機翼、發動機短艙和噴流的影響。由于垂尾是后掠的，故又能使平尾盡量遠離機翼，提高平尾的效能。在很多超音速殲擊機上,由于機身尾部長度較短,平尾非常靠近機翼，如將平尾放在較低的位置上（機翼翼弦平面以下），在大迎角時就能避開機翼、機身，減小它們對平尾的不利影響。航空航天：碳纖維在航空航天領域中被廣泛應用，用于制造飛機結構、發動機零部件、衛星和航天器等。

1970年，日本吳羽化學工業公司采用大谷杉郎的**，首先建成年產120t普通型（GPCF）瀝青基碳纖維的生產廠，1978年產量增到240t。該產品被用作水泥增強材料后，發現效果很好，1984年產量增至400t，1986年再次增加到900t。1976年美國聯合碳化物公司生產高性能中間相瀝青基碳纖維（HPCF）成功，年產量為113t，1982年增至230t，1985年增至311t。1982年起，日本東麗、東邦、日本碳公司、美國Hercules、Celanese公司、英國Courtaulds公司等，先后生產出**、超**、高模量、超高模量、**中模以及**高模等類型高性能產品，碳纖維拉伸強度從3.5GPa提高到5.5GPa，小規模產品達7.0GPa。模量從230GPa提高到600GPa，這是碳纖維工藝技術的重大突破，使應用開發進入一個新的高水平階段。碳纖維的密度較低，能夠減輕航空器的整體重量，提高燃油效率和飛行性能。楊浦區通用碳纖維尾翼價格實惠

隨著技術的進步和生產成本的降低，碳纖維的應用范圍還在不斷擴大。寶山區好的碳纖維尾翼供應商

由上文提到，動能決定于速度和質量，在速度一定的情況下，增加彈體的質量就是增加動能的另一種方式，故而穿甲彈一般由密度較大，較為堅硬，同時耐受高溫的金屬制成。這樣還可以保證彈體在與被打擊裝甲碰撞時不易彎折，碰撞產生的熱能不會降低彈體的強度。較為***采用的材料是碳化鎢和貧鈾，其中，貧鈾的密度更大，且具有自銳性（撞擊過程中保持尖銳），是更為理想的材料，不過由于貧鈾具有輻射，倍受人道主義人士的譴責，*有少數國家使用。缺點：尾翼會增加風阻，減少動能，易受側風影響，降低命中率。寶山區好的碳纖維尾翼供應商

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