碳纖維直徑只有5微米，相當(dāng)于一根頭發(fā)絲的十到十二分之一，強度卻在鋁合金4倍以上。 [4]1879年愛迪生曾用纖維素纖維，如竹、亞麻或棉紗為原料，首先制得碳纖維并獲得**，但當(dāng)時制得的纖維力學(xué)性能很低，工藝也不能工業(yè)化，未能獲得發(fā)展。20世紀(jì)50年代初，由于火箭、航天及航空等前列技術(shù)的發(fā)展，迫切需要比強度、比模量高和耐高溫的新型材料，另外，采用前驅(qū)纖維為原料經(jīng)熱處理的工藝可制得碳纖維連續(xù)長絲，這一工藝奠定了碳纖維工業(yè)化的基礎(chǔ)。40多年來，碳纖維經(jīng)歷的重大技術(shù)進展如下：碳纖維的密度一般在1.5至2.0克/立方厘米之間，比金屬鋁輕，但強度卻高于鋼鐵。奉賢區(qū)直銷碳纖維尾翼供應(yīng)商家

亞音速時，偏轉(zhuǎn)升降舵還會影響前面水平安定面上的升力，操縱效率較高。超音速時，升降舵的偏轉(zhuǎn)對前面的安定面沒有影響，舵面操縱效率大為下降。因此，在超音速飛機上將水平尾翼做成可操縱偏轉(zhuǎn)的整體，稱為全動平尾。在全動平尾上不再有安定面和升降舵之分。全動平尾的構(gòu)造與機翼相同，但是翼面的全部彎矩和扭矩載荷在根部都要集中到轉(zhuǎn)軸上來，并且支承點是可轉(zhuǎn)動的軸承，因此全動平尾根部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，重量也較大。通常超音速飛機機翼的展弦比較小，機翼展長比平尾展長大不了多少。利用平尾差動來產(chǎn)生滾轉(zhuǎn)操縱力矩已能滿足飛行的要求。奉賢區(qū)直銷碳纖維尾翼供應(yīng)商家其制作工藝主要包括原絲生產(chǎn)和原絲碳化兩個過程。

1965年，日本大谷杉郎首先制成了聚氯乙烯瀝青基碳纖維，并發(fā)表了先驅(qū)性的瀝青基碳纖維的研究報告。1969年，日本碳公司開發(fā)高性能聚丙烯腈基碳纖維獲得成功。1970年日本東麗（Toray Textile Inc.）公司依靠先進的聚丙烯腈原絲技術(shù)，并與美國聯(lián)合碳化物公司交換碳化技術(shù)，開發(fā)高性能聚丙烯腈基碳纖維。1971年東麗公司將高性能聚丙烯腈基碳纖維產(chǎn)品（Torayca）投放市場。隨后產(chǎn)品的性能、品種、產(chǎn)量不斷發(fā)展，至今仍處于**地位。此后，日本東邦、旭化成、三菱人造絲及住友公司等相繼投入聚丙烯腈基碳纖維的生產(chǎn)行列。（見聚丙烯腈基碳纖維）

為此將垂直尾翼分為兩個（雙垂尾）或兩個以上（多垂尾）翼面。在雙垂尾型式中，常將兩個垂尾布置在平尾兩端，以提高平尾的效率。在超音速飛機上，由于機身比較粗大，為了保證飛機在高空高速飛行時仍有足夠的航向穩(wěn)定性，需要有很大的垂尾面積。如果采用雙垂尾型式，可以降低垂尾高度，減小垂尾在側(cè)滑時產(chǎn)生的滾轉(zhuǎn)力矩。同時也可提高大迎角時的航向穩(wěn)定性。V型尾翼帶有典型V形垂尾的YF-23由左右兩個翼面組成,像是固定在機身尾部帶大上反角的平尾。 V型尾翼兼有垂尾和平尾的功能。翼面可分為固定的安定面和鉸接的舵面兩部分，也可做成全動型式。在各種惡劣環(huán)境下都能穩(wěn)定發(fā)揮作用。

大多數(shù)汽車尾翼都是用玻璃纖維或碳素纖維制成的，既輕巧又堅韌，并且它的形狀尺寸是經(jīng)過設(shè)計師精確計算而確定的，不宜過大也不宜過小，不然反而會增加轎車的行車阻力或起不到應(yīng)有的作用。定風(fēng)翼如同倒裝的飛機機翼，機翼產(chǎn)生上升力，而定風(fēng)翼產(chǎn)生的則是下壓力。F1賽車上的定風(fēng)翼能產(chǎn)生全車近60%的下壓力，提高賽車的穩(wěn)定性和過彎速度，但它本身也是賽車空氣阻力來源之一，影響賽車極速。通常，前定風(fēng)翼產(chǎn)生的下壓力為賽車總下壓力的25%，后定風(fēng)翼為33%。2004賽季F1有關(guān)空氣動力學(xué)方面的規(guī)則明確規(guī)定:賽車后定風(fēng)翼被限制為兩片，原來是三片。 除了減少高速行駛中的阻力，加裝尾翼對于節(jié)省燃油也有一定幫助。以排氣量為1.6公升的轎車為例，如果裝上尾翼，空氣阻力系數(shù)降低20%，在一般道路上行駛，耗油量減少或許不明顯。如果在高速公路上行駛，則能省油大約10%。碳纖維不易吸水，其吸濕率極低。奉賢區(qū)直銷碳纖維尾翼價格實惠

優(yōu)良的疲勞性能：碳纖維在反復(fù)加載的情況下表現(xiàn)出良好的疲勞性能。奉賢區(qū)直銷碳纖維尾翼供應(yīng)商家

平尾處于飛機尾部，氣流在流經(jīng)平尾以前先受到機身、機翼和發(fā)動機短艙等的影響，速度減小，方向也有變化。此外，螺旋槳滑流或發(fā)動機的噴流也會改變平尾的升力。它們對平尾的穩(wěn)定和操縱效能都有較大影響。由于影響平尾工作的各種因素隨迎角和速度而變化，要想選擇一個合適的平尾位置，保證在所有飛行狀態(tài)下都有較高的平尾效能，是一件很困難的事情，經(jīng)常要經(jīng)過大量風(fēng)洞實驗才能***選定。在英國“三叉戟”旅客機上，平尾在垂直尾翼的頂端。從飛機正面看，平尾與垂尾構(gòu)成T字形，故取名T形尾翼。這種飛機的發(fā)動機短艙位于機身尾部兩側(cè)，機翼位置靠后，只有將平尾移至垂尾頂端才能躲開機翼、發(fā)動機短艙和噴流的影響。由于垂尾是后掠的，故又能使平尾盡量遠離機翼，提高平尾的效能。在很多超音速殲擊機上,由于機身尾部長度較短,平尾非常靠近機翼，如將平尾放在較低的位置上（機翼翼弦平面以下），在大迎角時就能避開機翼、機身，減小它們對平尾的不利影響。奉賢區(qū)直銷碳纖維尾翼供應(yīng)商家

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